Με αφορμή την έναρξη της μεγάλης παρέμβασης «Πράσινη Ενοποίηση» έξι σχολείων, στο Άνω Νέο Χαλάνδρι, συντάκτης της ιστοσελίδας myota.gr, βάζει το δάκτυλο στις πληγές των δημοτικών έργων και αναρωτιέται αν ο σκοπός του Πράσινου Ταμείου, επιτυγχάνεται μέσω των χρηματοδοτήσεών του…
Πόλεις με κατεστραμμένα, στενά ή κακοφτιαγμένα πεζοδρόμια αποκλείουν πολίτες από τη συμμετοχή στην κοινωνική ζωή. Αυτό δεν είναι απλά ζήτημα τεχνικό αλλά πολιτικό, κοινωνικό και δημοκρατικό.
——————–
Τα τελευταία χρόνια πολλοί δήμοι προχωρούν σε έργα που παρουσιάζονται ως «αναπλάσεις», χωρίς όμως να υπηρετούν τον πραγματικό τους σκοπό: τη βελτίωση της προσβασιμότητας, της ασφάλειας και της βιώσιμης κινητικότητας. Η απλή αντικατάσταση πλακών στα πεζοδρόμια – μάλιστα συχνά με υλικά παλαιού τύπου, ολισθηρά ή ανεπαρκώς τοποθετημένα – δεν συνιστά αναβάθμιση. Αντίθετα, σε αρκετές περιπτώσεις αναπαράγει τις ίδιες παθογένειες, αφήνοντας πίσω μια πόλη εξίσου εχθρική για πεζούς, ΑμεΑ, ηλικιωμένους και γονείς με καρότσια.
Όταν ένα έργο που δεν τηρεί την Αρχή της Αναλογικότητας δηλαδή που δεν εκπληρώνει το σκοπό του, τότε επισύρει διοικητικές οικονομικές και πειθαρχικές ευθύνες.
Το φαινόμενο αυτό είναι ιδιαίτερα ανησυχητικό όταν έργα χρηματοδοτούνται από το Πράσινο Ταμείο, χωρίς ωστόσο να συμβάλλουν ουσιαστικά στο περιβαλλοντικό ισοζύγιο, όπως επιβάλλει ο νόμος. Η χρηματοδότηση έργων που δεν αυξάνουν το πράσινο, δεν ενισχύουν τη βιώσιμη μετακίνηση και δεν βελτιώνουν πραγματικά την προσπελασιμότητα, αδειάζει τον στόχο των «πράσινων αναπλάσεων» από περιεχόμενο και απομακρύνει τους δήμους από τις σύγχρονες ευρωπαϊκές προδιαγραφές αστικού σχεδιασμού.
Η ουσία μιας ανάπλασης δεν βρίσκεται στο χρώμα της πλάκας ή στην εικόνα της οδού, αλλά:
- στη δυνατότητα ΟΛΟΙ οι πολίτες να μετακινούνται με ασφάλεια,
- στη συνέχεια και τη συνέχεια των διαδρομών,
- στη σωστή υψομετρική μελέτη,
- στην αποφυγή εμποδίων,
- στη λειτουργική φύτευση και την αύξηση του αστικού πρασίνου,
- στη διαχείριση των ομβρίων,
- στην ενίσχυση της βιώσιμης κινητικότητας (πεζή μετακίνηση, ποδηλασία),
- στη μείωση της ταχύτητας και της επικινδυνότητας της κυκλοφορίας.
Όταν οι “αναπλάσεις” περιορίζονται σε απλές επιφανειακές εργασίες, το αποτέλεσμα δεν είναι βιώσιμη πόλη αλλά… βιτρίνα.
Επίσης πολύ σημαντικό είναι η ανάπλαση των πεζοδρομίων να ενώνει δύο σημεία της πόλης και να μην είναι σημειακή χωρίς νόημα. Δηλαδή να εξυπηρετεί ολοκληρωμένες ασφαλείς ροές.
Έργα όπως η “Πράσινη Ενοποίηση” στο Χαλάνδρι δείχνουν τον σωστό δρόμο – αλλά όχι χωρίς κριτική ματιά
Η έναρξη της μεγάλης παρέμβασης «Πράσινη Ενοποίηση» έξι σχολείων, στο Άνω Νέο Χαλάνδρι, αποτελεί μια από τις πιο χαρακτηριστικές σύγχρονες προσπάθειες να δημιουργηθεί μια συνεκτική, ασφαλής και πράσινη διαδρομή για τους μαθητές και τους κατοίκους.
Το έργο περιλαμβάνει:
- 000 μέτρα παρεμβάσεων,
- 000 τ.μ. νέων πεζοδρομίων,
- 370 νέα δέντρα και θάμνους,
- μέτρα ηπιοποίησης κυκλοφορίας,
- προσβασιμότητα για ΑμεΑ,
- αναβάθμιση φωτισμού με ηλιακά συστήματα,
- ανακατασκευή διαβάσεων,
- έργα ομβρίων.
Πρόκειται για χαρακτηριστικά που συνθέτουν αυτό που πρέπει να είναι μια σύγχρονη ανάπλαση: ασφαλής, πράσινη, συνδεδεμένη με το ΣΒΑΚ, με επίκεντρο τον άνθρωπο και όχι το αυτοκίνητο.
Ωστόσο, τέτοια έργα δεν αποτελούν τον κανόνα, αλλά την εξαίρεση. Και αυτό ακριβώς αναδεικνύει την ανάγκη να επαναπροσδιοριστεί σε εθνικό επίπεδο τι ονομάζουμε «ανάπλαση» και τι πραγματικά χρηματοδοτείται.
Το πρόβλημα: έργα που χρηματοδοτούνται χωρίς να αυξάνουν το “περιβαλλοντικό ισοζύγιο”
Το Πράσινο Ταμείο έχει θεσμικό ρόλο: η χρηματοδότησή του πρέπει να αυξάνει το πράσινο και να ενισχύει το περιβάλλον. Παρ’ όλα αυτά, συχνά βλέπουμε έργα:
- με ελάχιστες φυτεύσεις, με περισσότερα δέντρα να κόβονται.
- με πλάκες χαμηλής αντιολισθηρότητας,
- χωρίς ράμπες ΑμεΑ ή με κακοτεχνίες, μπροστά από κολώνες,
- χωρίς αντιμετώπιση της παρόδιας στάθμευσης,
- χωρίς διαπλάτυνση πεζοδρομίων,
- χωρίς μέτρα προστασίας για μαθητές και ηλικιωμένους.
Δηλαδή έργα που δεν συμβάλλουν στην πράσινη μετάβαση, παρά το ότι το παρουσιάζονται ως τέτοια.
Αυτό συνιστά αλλοίωση του σκοπού του Πράσινου Ταμείου, ενώ παράλληλα αφήνει τις πόλεις στάσιμες σε ένα ξεπερασμένο μοντέλο αστικού σχεδιασμού του 1980.
Γιατί η προσπελασιμότητα στα πεζοδρόμια είναι θέμα Δημοκρατίας
Η προσβασιμότητα δεν είναι πολυτέλεια. Είναι:
- δικαίωμα για τα άτομα με αναπηρία,
- ανάγκη για τους ηλικιωμένους,
- ασφάλεια για τους μαθητές,
- διευκόλυνση για τους γονείς με καρότσια,
- ποιότητα ζωής για όλους τους κατοίκους.
Πόλεις με κατεστραμμένα, στενά ή κακοφτιαγμένα πεζοδρόμια αποκλείουν πολίτες από τη συμμετοχή στην κοινωνική ζωή. Αυτό δεν είναι απλά ζήτημα τεχνικό αλλά πολιτικό, κοινωνικό και δημοκρατικό.
Οι καλές πρακτικές δείχνουν τον δρόμο – Τι χρειάζεται από εδώ και πέρα
Για να αποκτήσουμε πραγματικά βιώσιμες και προσβάσιμες πόλεις χρειάζονται:
- Σοβαρή μελέτη προσβασιμότητας
Όχι απλώς τοποθέτηση πλακών όδευσης τυφλών “για το τυπικό”.
- Επαναπροσδιορισμός των χρηματοδοτήσεων του Πράσινου Ταμείου
Μόνο έργα που αυξάνουν πράσινο, σκιά, βιοποικιλότητα και βιώσιμη κινητικότητα.
- Διαπλάτυνση πεζοδρομίων
Όχι πεζοδρόμια 80 εκατοστών που γίνονται πάρκινγκ μηχανών και αυτοκινήτων.
- Μείωση της παρόδιας στάθμευσης
Χωρίς αυτό, κάθε ανάπλαση είναι ημιτελής.
- Συνεχής βελτίωση και όχι έργα βιτρίνας
Έλεγχοι, συντήρηση, πραγματική λογοδοσία.
Η πραγματική ανάπλαση δεν είναι έργο βιτρίνας. Είναι έργο ουσίας: έργο που κάνει ασφαλή τη διαδρομή του μαθητή, ευκολότερη τη ζωή της οικογένειας, αξιοπρεπή τη μετακίνηση του ηλικιωμένου, δυνατή την κίνηση του συμπολίτη μας με αναπηρία.
Το Χαλάνδρι, με την «Πράσινη Ενοποίηση» και τα εκτεταμένα έργα αστικών αναπλάσεων, δείχνει πώς μπορεί να μοιάζει μια πόλη που επενδύει στη βιωσιμότητα.
Αλλά για να γίνει αυτό κανόνας και όχι εξαίρεση, πρέπει να πάψουμε να βαφτίζουμε «ανάπλαση» την απλή αλλαγή πλακών και να απαιτήσουμε από κάθε δήμο και κάθε χρηματοδοτικό φορέα έργα με πραγματική, μετρήσιμη και ουσιαστική αξία για τους ανθρώπους και το περιβάλλον.
Αυτό είναι το στοίχημα της νέας εποχής στην Τοπική Αυτοδιοίκηση. Και είναι στοίχημα που πρέπει να κερδηθεί.
Νομική πρόβλεψη για ελάχιστο πλάτος πεζοδρομίου και υποχρεωτική επέκταση εις βάρος της παρόδιας στάθμευσης
Η υποχρέωση ελάχιστου ελεύθερου πλάτους πεζοδρομίου 1,50 μ. και η κατάργηση θέσεων παρόδιας στάθμευσης όταν αυτό δεν εξασφαλίζεται, προβλέπεται ρητά από την ελληνική νομοθεσία.
——————–
- Νόμος 4067/2012 – Νέος Οικοδομικός Κανονισμός (ΝΟΚ)
Άρθρο 17, παρ. 2
Ορίζει ότι το ελάχιστο πλάτος ελεύθερης ζώνης όδευσης πεζών πρέπει να είναι τουλάχιστον 1,50 μέτρα.
- Υπουργική Απόφαση ΥΠΕΝ/ΔΑΟΚΑ/19409/1507/2018 (ΦΕΚ 151/Β΄/2018)
«Τεχνικές προδιαγραφές για την προσβασιμότητα σε κοινόχρηστους χώρους».
Παράγραφος 2.4.1:
Εφόσον το ελεύθερο πλάτος των 1,50 μ. δεν μπορεί να εξασφαλιστεί, ο φορέας υλοποίησης του έργου οφείλει να προχωρήσει σε διαμόρφωση ή επέκταση του πεζοδρομίου, καταργώντας θέσεις παρόδιας στάθμευσης ή/και τροποποιώντας το πλάτος του οδοστρώματος, ώστε να εξασφαλιστεί η απαιτούμενη συνεχής ζώνη όδευσης πεζών.
- Νόμος 4782/2021 – Άρθρο 28
Ενισχύει τις απαιτήσεις προσβασιμότητας σε όλα τα δημόσια έργα, καθιστώντας υποχρεωτική την τήρηση των τεχνικών προδιαγραφών του ΦΕΚ 151/Β’/2018.
Πηγή: myota.gr
